El dilema sobre el futuro de los combustibles y el transporte

Hasta hace unos 5 ó 6 años, el futuro de la movilidad sustentable no presentaba mayores discusiones ni debates, todo se orientaba hacia la movilidad eléctrica, aunque el transporte de cargas seguía siendo una incógnita.

La mayoría de los fabricantes de automóviles desarrollaba su propia versión eléctrica y la lanzaba al mercado. Tesla al tope del mercado, especialmente en Estados Unidos. Europa lanzando su normativa que en 2030 todos los vehículos urbanos deberán ser eléctricos. El litio con valores históricos de precios, especialmente a fines de 2022 y principios de 2023 con valores record de U$D 85.000 la tn de hidróxido de litio.

Pero, como dijera un expresidente, "pasaron cosas"…

 El invierno con temperaturas bajas record en el hemisferio norte en el 2022/2023, desnudó la fantasía de los autos eléctricos: a muy bajas temperaturas, el rendimiento de las baterías caían hasta un 70%. Decenas de miles de autos sin energía tirados en medio de la nieve. Y comenzó a aparecer otro fantasma… las baterías se autoincendiaban y explotaban, especialmente ante temperaturas que superaran los 35 °C. (imaginemos un Tesla en Santiago en enero…).

 Posteriormente, y ante la necesidad de recambio de los "packs" de baterías de los autos, se manifestaron dos inconvenientes nuevos: Un pack de baterías costaba casi como un auto nuevo, y venían selladas por lo que no podían ser reparadas. Esos packs llevan un sistema de refrigeración, y control de temperatura, muy sensible. Al abrirse esos packs, se encontraron 6.000 pilas de litio un poco más grandes que las doble A.

 Aparecieron los últimos fantasmas… ¿Quién podría reciclar estas cosas selladas que ni siquiera podían ser reparadas???. ¿Por qué los seguros de los autos eléctricos duplican su valor en relación a un auto común?

 Cayeron las ventas drásticamente, especialmente en Europa y emergió el gran problema… ¿Qué hacemos en 2035, donde se impedía cualquier auto de combustión interna de uso urbano?, teniendo en cuenta que extendieron 5 años el plazo original y ahora permitirán motores neutros en contaminación.. El litio cayó un 80% de precio. Toyota dejó muy en claro que no seguiría con autos eléctricos puros, sino que apostaría a los híbridos (motor de nafta trabajando a 1.100 rpm y cargando una batería pequeña), con lo cual solucionaba todos los problemas y tomaba lo mejor de cada opción.

 Para rematar estas cuestiones, el público comenzó a darse cuenta que un motor eléctrico no era de ninguna manera "cero emisiones", sino que simplemente las trasladaba al proceso de generación de energía eléctrica. También comenzaron a filtrarse todos los impactos ambientales en la producción y extracción del litio, de la fabricación de baterías y de los automóviles. Y el resultado no era tan "sustentable"… 

Ya quedaba muy en claro que la "opción eléctrica" estaba no sólo en discusión, sino seriamente en duda una "sustentabilidad" que era sólo publicidad. Y el efecto dominó hizo lo suyo. El litio sigue cayendo de precio y el supuesto "oro blanco" resultó ser algo dudoso, especialmente para nuestro crédulo país.

En medio de este proceso, surgieron los motores a hidrógeno, que en esencia es una suerte de híbrido que emplea el hidrógeno para producir energía eléctrica y cuyo residuo es sólo agua, pero aún está en proceso de prueba, si bien ya existen autos, camiones y hasta trenes que están siendo probados con este combustible. También aún está en discusión cuan contaminante es producir hidrógeno y con qué métodos.

Resumen: el mundo no tiene en claro hacia donde ir. 

El transporte

Mientras tanto, en el transporte, tanto de cargas como público de pasajeros, se comenzaban a dilucidar opciones. Al corto plazo, quedó en claro que los ómnibus eléctricos con baterías eran poco viables, y económicamente inconvenientes. Los trolebuses siguen gozando de muy buena salud y continúan siendo la mejor opción urbana. Cabe acotar que la micromovilidad eléctrica compartida, es decir bicicletas, motos y pequeños autos de uso comunitario pagados con tarjeta que están disponibles en cualquier punto de una ciudad y que una vez usados pueden ser dejados en cualquier sitio habilitado, ha mostrado excelentes resultados en varias ciudades.

En cuanto al transporte de cargas de larga distancia, los fabricantes de camiones se dieron cuenta que era imposible este camino, incluso Scania junto a Siemens intentaron una opción como una suerte de "trolecamiones" (camiones con catenarias eléctricas como los trolebuses) cuyas pruebas resultaron poco prácticas en rutas, aún cuando tenían carriles exclusivos. Sólo la alternativa de la distribución urbana en pequeña escala parece tener futuro, siempre desde la variante eléctrica.

Las iniciativas tomaron otros rumbos. La primera mejora fue crear equipos de carga rápida para GNC, pero tienen en inconveniente que no resuelven el incremento del peso de los tubos, con lo cual, en principio y por la falta de interés de los transportistas, sumado a las inversiones, quedaron sin avances.

El GNL como alternativa

Todos conocemos el GNC, y probablemente muy recientemente la abreviatura GNL (Gas Natural Licuado) con el proyecto de Río Negro haya comenzado a ser familiar. En esencia, es gas natural comprimido a muy alta presión y baja temperatura, de modo que cambie de estado gaseoso a líquido, con lo cual, la cantidad de energía es mucho mayor que en estado gaseoso.

El nivel de concentración del GNC es de 200 veces, mientras que el GNL es de 600, por ende, sobre un mismo volumen físico, se puede recorrer el triple de distancia con GNL que con GNC.

Ya existen camiones con motorización a GNL en el país, especialmente Scania asociada a Galileo, aunque con opciones limitadas de estaciones de carga con equipos autónomos provista por esta última empresa.

El desafío está en instalar una red de estaciones de carga, al menos en los principales corredores de transporte como puede ser las RN 34, 9 y 7, por donde circula el grueso del transporte de carga en el país. 

China está a la vanguardia de los desarrollos tecnológicos de GNL para carga, y recientemente batieron el récord de autonomía, obviamente con varios tanques; un Shacman X6000 logró hacer 5.000 km sin reabastecerse. Esta variante está pensada para reducir la cantidad de estaciones de carga y que el camión tenga la opción de largos viajes y una estación de carga única incluso en la propia empresa. Cabe acotar que con 2 tanques, un camión de 440 hp puede circular 1.600 km.

Y las emisiones en los vehículos a GNL?

Lamentablemente, la mala noticia es que el GNL (no olvidemos que en esencia es metano) es más contaminante que el gasoil, especialmente de Oxido Nitroso, el más nocivo de los gases, si bien aún están en proceso de desarrollo y se espera que al menos las igualen e incluso sean menores. La última palabra no está dicha aún. Lo cierto es que los costos operativos son sensiblemente inferiores, aunque al momento de la compra de unidades, los valores son mayores.

Que hay de nuevo en eficiencia en motores diesel???

Luego del que en INTA hayamos realizado el primer estudio de consumo de combustible en camiones de carga en Argentina, junto a la empresa Michelin (División Connected Fleets) con sensores conectados en sus computadoras, donde monitoreamos 336 camiones en 45 millones de km recorridos durante todo 2023, pudimos verificar que el consumo de los camiones de última tecnología producidos desde 2020 en adelante, especialmente por Volvo y VW, llegan a consumir hasta un 15% menos que los fabricados entre 2012 y 2020. No sólo se trata de motores: el empleo de neumáticos radiales de última generación aumentan su autonomía en al menos 8.000 km y disminuyen el consumo en un 7 a 8% (pruebas realizadas este año).

Lo interesante de estos resultados es que los mayores ahorros se dieron en los motores de mayor potencia (superiores a 400 hp)

Suponemos que será aún mayor la diferencia con los camiones más antiguos, pero como no tienen la tecnología de sensores para monitoreo remoto, estamos realizando una encuesta con FETRA, la asociación que nuclea a transportistas más grande del país, para obtener datos de consumo, si bien son datos subjetivos aportados por choferes y no objetivos como los recopilados por sistema, lo cual puede arrojar errores.

Otra alternativa que está siendo probada con buenos resultados es la inyección adicional y vaporizada de agua en los cilindros junto al combustible, desarrollada inicialmente por la conocida empresa alemana Bosch. Se han conseguido no sólo ahorros de consumo de hasta un 13% y unos cuantos hp adicionales para los motores con turbo, si bien se diseñaron originalmente para motores nafteros, se están realizando pruebas en motores diesel y los resultados serían alentadores. Se espera que esta tecnología se verifique y pruebe adecuadamente.

Las computadoras de camiones están siendo cada vez más eficientes en el ahorro de combustible, especialmente evitando errores en procesos de aceleración inadecuada o excesos de temperatura que emitan cantidades no deseadas de óxido nitroso.

Cual es el futuro más factible entonces???

Si bien existen varios caminos y tecnologías en el mundo, el punto central es cual adoptará (o debería hacerlo) Argentina como política estratégica. 

-Un camión eléctrico no sólo es muy poco viable, sino que los valores de adquisición serían prohibitivos, sumado a que su desarrollo llevará mucho tiempo más. Como ejemplo, el tan publicitado camión de Tesla no estaría disponible antes de 2030. 

-El GNL aún necesita de mayor desarrollo en términos ambientales y una red de estaciones de servicio o estaciones autónomas que sólo estarían al alcance de grandes empresas de transporte.

-El Hidrógeno requiere de más tiempo de maduración, pruebas y verificaciones de seguridad, sumado a los procesos de producción y recarga del combustible. Es la menos probada de todas las tecnologías "nuevas", pero la que despierta mayor entusiasmo, viabilidad y factibilidad.

En resumen, la opción más viable en el corto y mediano plazo en el país, es el recambio de unidades por camiones de última generación con motores y sistemas evolucionados, pero para que esto ocurra es necesario que existan mecanismos que incentiven el proceso, como menores impuestos para facilitar su adquisición Seguiremos atentos a la evolución del futuro probable.